【建纬观点】飞机租赁协议与谈判（一）

作者介绍

聂琴

毕业于华东政法大学国际金融法学院，现执业于上海市建纬（南昌）律师事务所。目前专注于境内外飞机融资租赁、公司破产重整与并购、银行与金融等领域的诉讼和非诉讼法律服务。

飞机租赁协议与谈判

中国航空金融自2009年起步以来，历经10年多的探索发展，已在国际市场竞争中占据重要位置。天津东疆保税港区10年多时间，硕果累累，累计2020年12月底共交付飞机1700多架，已经成为第二大国际飞机租赁中心。上海自贸区也围绕海关监管、外汇管理、税收制度等方面进行探索创新，从专业化、国际化、差异化全方位促进产业发展的提升，推动中国航空金融的持续健康发展。海南自贸区也推出相关政策要大力发展飞机租赁产业。随着交付的飞机数量逐年增加，越来越多的航空公司已经意识到飞机租赁的优势，采用飞机租赁的形式将飞机加入现有的机队，扩大机队规模，同时还能规避飞机退租时带来的风险。国内市场的不断扩大与实践的不断创新，国内的飞机融资租赁行业仍将存在较广阔的发展前景。本系列文章旨在为开展飞机租赁的企业提供一些操作上的参考。

本系列文章由四个部分组成，涵盖了飞机的整个租赁过程，从谈判开始，经过运营后直至后续退租。

第一部分 描述国内飞机租赁行业的背景以及飞机交付前阶段应该考虑的法律责任；

第二部分 阐述飞机在交付阶段应考虑的法律和技术问题以及飞机交付CP文件的起草；

第三部分 阐述飞机运营期间飞机维修以及维修储备金收取的相关法律问题；

第四部分 阐述在飞机租赁的最后阶段，承租方和出租方将评估飞机是否符合退租条件，包括飞机实物条件、技术记录及文件状态。

国办发【2013】108号全面实施三步走战略，明确2020年至 2030年，打造飞机租赁产业集群。形成若干具有国际竞争力的飞机租赁企业，使我国成为全球飞机租赁产业的重要聚集地。近几年来，国家各地出台各项飞机租赁利好政策，极大的推动了国内航空金融产业链的发展。

政策名称

内容

《国务院办公厅关于加快飞机租赁业发展的意见》

国办发【2013】108号

(一）改进购租管理。尊重企业决策自主权，允许飞机租赁企业直接订购进口飞机。有关部门按照职能分工，依照有关规定对飞机租赁企业订购和进口国外飞机进行独立审查并办理相关手续。

(二)加大融资力度。支持符合条件的飞机租赁企业拓宽融资渠道，通过发行金融债券、企业债券、短期融资券、中期票据以及资产证券化等措施筹集资金。鼓励股权投资基金、创业投资基金和保险资金等各类资金进入飞机租赁业。

(三）完善财税政策。租赁企业一般贸易项下进口飞机并租给国内航空公司使用的，享受与航空公司进口飞机同等税收优惠政策。暂定五年内免征飞机租赁企业购机环节购销合同印花税。

(四）开拓国际市场。支持飞机租赁企业通过境外投资、兼并重组等方式拓展全球业务。发挥香港国际金融、贸易、航运中心优势，鼓励飞机租赁企业在香港设立专项公司，拓展海外市场，提高国际化水平。

(五）加强风险防控。构建适度审慎、联动协调、科学有效的监管机制。在企业自主决策、自担风险的基础上，督促飞机租赁企业深化改革，完善治理结构，提高专业技术能力，强化内部管控，及时掌握有关法规、政策，准确研判市场形势，防范重大决策失误和系统性风险。

(六）完善配套条件。大力发展会计、审计、税务、保险、评估、咨询、代理、报关、律师、仲裁、机务维修等配套专业服务。完善飞机出入境、国籍登记和适航管理，探索创新海关特殊监管区域相关法规。加快建立和拓展飞机交易市场。鼓励飞机租赁企业开展国产飞机租赁业务。发挥行业组织桥梁纽带作用，强化行业自律。

(七）支持先行先试。充分发挥天津滨海新区、上海浦东新区和深圳前海深港现代服务业合作区初步形成的产业优势，研究探索三地飞机租赁企业提取风险准备金等多方面政策措施，并鼓励在风险可控前提下先行先试。

《财政部海关总署国家税务总局关于租赁企业进口飞机有关税收政策的通知》

财关税【2014】16号

（一）经国务院批准，自2014年1月1日起，租赁企业一般贸易项下进口飞机并租给国内航空公司使用的，享受与国内航空公司进口飞机同等税收优惠政策，即进口空载重量在25吨以上的飞机减按 5%征收进口环节增值税。自2014年1月1日以来，对已按17％税率征收进口环节增值税的上述飞机，超出5％税率的已征税款，尚未申报增值税进项税额抵扣的，可以退还。

（二）海关特殊监管区域内租赁企业从境外购买并租给国内航空公司使用的、空载重量在25吨以上、不能实际入区的飞机，不实施进口保税政策，减按 5%征收进口环节增值税。

《取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》

民航发【2017】27号

从2017年3月3日起，取消通用航空器引进审批（备案）程序，中南地区范围内个人或企业引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。

《中国中央、国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》

在海南培育发展飞机租赁产业，加大金融创新，不仅可以为海南带来显著经济效益，推动传统产业转型升级。

一是通过优惠财税政策吸引带动飞机租赁产业集聚。

二是创新海关监管模式，简化申报手续。

三是鼓励业务创新，探索离岸飞机租赁业务。

四是鼓励引入及培养飞机租赁专业人才。

《2017年税务（修订）（第3号）条例草案》（香港）

“合格飞机出租”就租金总收入减去可扣减费用（不包括折旧）后应税利润的20%缴纳利得税。

“合格飞机出租人”和“合格飞机租赁管理人”可按照正常企业所得税（16.5%）的50%来缴纳利得税

国家外汇管理局天津市分局关于在天津东疆保税港区开展经营性租赁收取外币租金业务的通知

津汇发【2017】71号

用于购买租赁物的资金50%以上来源于自身的国内外汇贷款或外币外债，或者租赁物是从境外租入并需要对外支付外汇租金。租赁公司外币租金收入一般不得结汇使用，但用于上缴境内税款、注销清算的除外。

各地政府加大力度支持民航发展，在财税支持、民航发展的配套设施及用地安排、机场建设投资和融资等多个领域给予大力支持。国内航空租赁业也是呈现蓬勃发展趋势，飞机租赁作为支撑航空业发展的生产性服务业，是航空制造、航空运输、通用航空及金融业的重要关联产业。政府不断出台这些新政策，有助于进一步推动实施“大飞机”战略和制造业转型升级，提升航空服务能力。

目前国内比较常见的飞机融资租赁操作模式大多数是航空公司根据自己的商业需求与飞机制造商（主要是Airbus和Boeing）签署PA，待融资方支付购机款后，再通过PAA的形式，与融资租赁企业进行购机协议的转让（PAA）：

考虑到爱尔兰和天津东疆保税港区一些独特的优惠政策，大多数都是采用上述模式开展飞机融资租赁业务。当然也存在融资租赁公司即出租人根据航空公司的要求直接找飞机制造商采购飞机，但这种方式一般运用于经营性租赁。

在租赁开始前，承租方与出租方会制定复杂的流程来保证租赁协议满足双方的利益。飞机租赁协议详细全面的约定了飞机的重要信息及出租方和承租方的权利义务。租赁协议明确飞机的型号、技术参数和重要部件，如发动机、起落架和辅助动力装置（APU）等。我们普通的租赁协议通常只有几页纸，但是民用飞机租赁协议常超过100页，内容涵盖了租金、租期（租赁期限及续租）、购机价格（同样适用于售后回租交易）、交付条件（同样适用于二手飞机）、租期内维修和退租条款以及租约中其他重要章节，比如涉及法律、税务、保险、维修储备金、保证金和转租等。

租约谈判既是一门艺术，也是一门科学。如果说由市场决定购机价格和租金是一门科学，那关于维修储备金、保证金的收取以及退租条款的谈判更像是一门艺术，需要出租方和承租方相互妥协才能完成。整个谈判离不开团队提供的技术、法律、税务等专业服务的支持。

接下来本文将站在航空公司的立场，同样也考虑出租方和局方的立场，以提供不同视角下的飞机租赁协议讨论。该系列文章将由四个不同部分组成，涵盖整个飞机租赁过程。

一飞机交付前

飞机在交付前会经历一个租约谈判阶段，这个租约谈判分三个阶段：意向阶段、备忘录（MOU）或意向书（LOI）阶段和签约阶段。

（一）意向阶段

这是租约谈判的初级阶段，出租方初步了解承租方的租赁需求，将其可供出租的飞机进行匹配。出租方有新飞机、二手飞机可供选择，同时也可为承租方提供融资。这个时候的意向沟通往往是口头的，双方各自争取有利的条件。出租方在充分了解需求后，向承租方提供某种飞机的参数规格。参数规格包括飞机的客舱布局、发动机型号、起飞重量、发动机推力、维修状态和价值较高的航电设备。

（二）备忘录（MOU）或意向书（LOI）阶段

租约谈到这个阶段，根据出租方与承租方是否合作过或之前是否在法律、税务框架下签署过新备忘录等不同情形，双方签署一份2~16页的书面文件。有些出租方为了在其他竞争者前达成交易，会选择更简单的备忘录。有些出租方则选择详细约定各项细节的备忘录。在激烈的竞争市场下，能够达成交易对出租方更有利，但在速度和细节之间应有所权衡。通过签署简略的备忘录能较快地与承租方达成交易，但未来双方容易发生分歧，产生额外成本。总体而言，一份备忘录应包括承租方和出租方的详细情况、飞机型号和发动机型号、租期、租金、保证金、维修储备金（如有）、飞机维护、飞机文件、飞机注册、保险、退租条件以及是否允许转租等方面。飞机租赁交易中的备忘录或意向书均约定了交易要点，因此两者都可使用。这两类文件的条款都需要经过进一步谈判且尚无法律效力。

（三）签约阶段

租约的谈判阶段是要签署租约的，备忘录并无法律效力，但租约是一份具有法律效力的文件，且对所有的条款进行了详细约定。从备忘录到租约定稿通常需要60天左右。这一阶段通常需取得公司董事会的批准，双方对租约草稿进行多次修改，对条款进行多次谈判。最终，双方同意租赁文件全部条款并签署，至此租约生效。

二交付前需注意的条款

（一）飞机引进的基本情况

飞机引进的基本情况包括飞机的使用时间要求、飞机的历史运营人和目前运营人以及飞机的构型。在引进飞机之前，必须清楚了解CAAC相应规章的要求，对于不是新飞机交付这个往往可以通过索要文件和现场预检了解到飞机的基本情况，对于不符合CAAC要求的飞机坚决不引进。比如飞机或发动机无TC证，二手飞机使用年限过长（虽然目前具体年限的限制已经取消，但超过10年的客机引进需要评估）；使用历史不清晰或包含了封存、未合适维修、事故等不正常情况。对于飞机构型，航空公司也是非常讲究的。对新飞机，市场上一些租赁公司有自己的基本构型，如果要更改，需要额外收费，但有的租赁公司没有基本构型，这时候在租赁协议中谈判对构型会设置一个额外收费的封顶值（NO EXCEED SPECIFICATION CHANGE）。在具体选型时，航空公司首先必须要及时了解CAAC的最新要求，并向租赁公司提出，接到租赁公司反馈后，再综合判断，一般来说，对CAAC规章要求或对运行和成本影响大的构型，必须改装和现有机队一致，例如发动机、APU、客舱构型、机轮刹车、重要电子设备（如FMGC,气象雷达，FDIMU等）；如果租赁公司有自己的基本构型，航空公司会从成本角度考量，容忍一些影响不大的成本差异，比如客舱、厨房等BFE设备，其他的尽量保持和原来机队的构型一致。如果租赁公司没有基本的标准构型，航空公司则会选择在不超过封顶值的范围之内，保持与自己原先机队一致的构型。

对于二手飞机的构型，因为很多地方无法更改，最主要的就是考虑是否符合规章、运行。除了发动机以外，租赁公司也会考虑改装，但改装费用会折入租金或额外收费。因此，从这个程度上来说，对二手飞机的改装只要对运行成本影响不大，可以不多做要求。

（二）租金

对于新飞机的交付，交付日期通常在双方租约定稿之后的 18个月或者更长。因此租约是一项需较长时间才能执行的文件，也正因为如此，租金通常以某年某月或某年为基准，在交付前根据公式中的美元指数参考利率波动向上或向下调整，这种做法考虑了未来市场利率和借款成本的不确定性，确保在飞机真正交付时出租方获得与未来市场水平相当的合理收益，承租方支付与未来市场水平相当的合理租金。

租金也会随着飞机生产的构型的变化而上下调整。出租方收取的租金是根据飞机生产的最初构型决定的。如果交付前，航空公司希望升级或简化初始构型，出租方将根据新构型成本相应提高或降低租金。出租方通常在第一租期内将构型成本摊销完毕，尽管有些如增加起飞重量（最大起飞重量MTOW）或增加发动机推力的构型改装对后续租期也有影响。

租金以美元报价，并在实际交付日按制造商公布的价格修正进行调整，以便将这段时间劳动力和材料成本的上涨因素考虑在内。制造商可能会对成本通胀设置上限，在这种情况下，出租方可相应设置租金通胀上限，从而将制造商给予的优惠传递给承租方。

二手飞机租金通常是固定值，因租约签署距交付时间短，一般6~12个月，所以通常不对租金按利率指数进行调整。二手飞机的改装成本通常在租期内摊销。

（三）租期

通常一架飞机的租期为120~140个月（10年~12年）。这是出租方摊销飞机构型成本并取得合理投资回报的最优区间。总体来说，出租方希望租期更长，而航空公司希望租期更短，但首个租期通常为120~144个月。

对于二手飞机，出租方通常会根据飞机维修状态设置租期。比如，对于一架刚完成6/12年结构维修检查的A320飞机，租期最好为6年而不是5年，以免下一租期承租方为了完成后续结构维修检查而不得不将飞机退出运营。因此，租期通常与重大机身维修检查计划一致。租期也会根据具体飞机和发动机型号的不同而变化；如果市场上某飞机或发动机的供给远大于需求，导致租金率降低，则出租方应在飞机大量供应市场前结束租约。航空公司的使用频率（飞机用于短途航班或长途航班）是另一影响最优租期的因素。航空公司的使用环境（飞机运营环境是正常、恶劣或腐蚀）也影响租期。例如，飞机若出租给一家以海岛为基地的航空公司、运营环境的盐度和腐蚀性高，那么租期较长可能导致机身和发动机损耗较高，维修更频繁更昂贵，飞机的残值降低。这一情况下应考虑较短的租期。

出租方和承租方都希望租期设置能实现各自利润最大化，因此租期长短需要经过反复谈判及双方妥协才能达成一致。出租方在设置租期时，也需要考虑飞机在生命周期中处于什么阶段。例如，飞机处于生命周期末端且租期内出租方又已经将收取的维修储备金用于维修飞机，租期结束飞机拆解后价值很低，出租方会遭受较大的损失。因此，对出租方来说，从现金流或生命周期角度考虑飞机何时退租最合适。

（四）保证金

保证金是某一固定金额或几个月租金，后者通常是2-3个月租金。出租方与承租方协商按进度支付，第一次支付通常在备忘录签署后，以便让出租方停止营销这架飞机。保证金剩余部分的支付进度由双方协商决定。出租方通常基于其对客户管辖风险和信用风险的判断收取保证金。

1、管辖风险

飞机运营地的管辖风险，包括对航空公司违约或倒闭后出租方取回飞机的法律和政治补救措施的考量。例如，某些国家对劳动者保护极强，如果当地法院认为航空公司停止运营会导致雇员失业，那么取回飞机将更加困难。对于在这些国家运营的航班公司，出租方通常需要收取更高的保证金来减少公司破产后飞机无法取回造成的损失。

2、信用风险

出租方通常基于管理团队、商业计划、公司财务状况、市场展望、竞争程度和运营地区对航空公司进行评级。保证金也反映了出租方承担的航空公司信用风险。

保证金可抵御包括未收到租金或储备金、未履行维修义务、飞机被留置、不当运营、保险免赔和飞机灭失等风险。保证金为现金或当地银行出具的信用证。信用证作为保证金更普遍，尤其是对于信用资质较好的航空公司来说。出租方需认可信用证的形式和内容，且信用证必须非常明确，否则当航空公司违约时银行可能不愿兑付，因为兑付后催收责任便转移给银行了。对于出租方来说，信用证最好由出租方本国银行而不是由国外银行开立，因为与当地银行的交易风险小于国外银行。如果航空公司坚持由外国银行开立信用证，出租方可要求本国银行确认该信用证，减少交易风险。在某些国家，以信用证作为保证金优于现金保证金，因为如果航空公司破产，信用证保证金常被认为是破产前已支付的款项而受到保护，但现金保证金常被认为是用公司未来收入支付的而不受破产法保护。因此，在某些国家，信用证在破产时比现金更有利。如果破产时对现金和信用证的处理没有区别，那么出租方通常对两种保证金方式也没有偏好。

如果租期结束，无违约事件发生或正在发生，且退租时飞机符合约定退租条件，保证金将在租期结束退还承租方。

（五）保险

除责任险以外，其余两个主要的保险形式是机身保险和战争险。对于一架新飞机，出租方会要求承租方按飞机账面价值的110%~115%进行投保。高出的投保金额通常用来覆盖未来收益的损失和为飞机提供更高的流动性，以便飞机能够以更高价格出售给另一出租方而不需要原出租方提高保额。责任险通常是每名乘客300万~400万美元。免赔额（免赔额指在机身保险政策履行前应由承租方负担的损失价值）限制基于航空公司的评级，评级高的航空公司可坚持较高的免赔额，评级低的航空公司免赔额较低。航空公司自己投保同样基于其现在或未来信用状况。最后，出租方可能坚持一条非歧视条款，要求航空公司对租赁飞机的投保金额不低于机队中的其他飞机。

（六）安享权

安享权条款允许承租方在不违反支付租金、维修储备金等其他约定义务的情况下，飞机运营不受出租方干涉。出租方通常要求对飞机和相关记录进行定期检查，但只要承租方仍在履行租约义务，出租方无法干涉或指定航空公司在某地或以某种方式运营飞机。如果租约允许，承租方可以将飞机转租。

（七）绝对责任条款

这一条款要求承租方（航空公司）不管遇到何种情况，包括遭受自然灾害，都需要支付租金。因为出租方依靠租金收入偿付银行借款，这一重要条款会影响出租方为飞机购买价款进行融资的能力。如果航空公司无法定期支付租金，也会影响飞机的流动性。最后，这一条款要求承租方在经历破产程序时依然支付租金，减少不确定性。

（八）开普敦公约

《开普敦公约》的第一个重大贡献就是建立了一个基于网络的航空器国际注册中心。关键点是要创造国际利益，所有这些利益都被强制性地记录，并可随时核实，这就是国际利益与国际注册处（International Interests and Registry）。国际注册处的一个显著特点就是每一项利益都享有优先地位。一般来说，已登记的权益优先于未登记的权益及任何在其后登记的权益，换句话说，先到先得。虽然登记对确立优先权是必要的，但对于权益的产生则非必要。如果要出售飞机，那么双方签署正式的飞机买卖协议，所有权将因此从卖方转移给买方，但前提是先注销飞机国际利益注册。

《开普敦公约》的另一个主要目标是债务人违约的情况下保护债权人的权利。这一保护包括一系列基本违约救济措施，包括终止、占有或控制飞机，最后裁定的救济金，以及为债务人提供了保障措施。关于以违约或出口为目的而撤销注册的，公约给出了法律框架和出口授权委托书的样本，即通常所说的IDERA（不可撤销的注销登记和出口请求许可），债务人必须将本表报送到有关民航局部门备案，这一保障措施允许债权人授权某一方（出租方）执行IDERA。

可以看出，《开普敦公约》的基本规则是只关心债务人缔约时所在国，而债权人的所在地并不重要。它的目的是让飞机融资与租赁变得更简单、更易获取、降低不确定性。它还大大减少运营商的融资成本，这就是该条约背后的根本动机所在。

以上就是飞机租赁协商谈判准备阶段交易双方需了解的交易点。

题图来源 | 摄图网